¿Cuáles son las expectativas sobre el Proyecto de Ley de Movilidad Sustentable impulsado por el gobierno?, ¿qué factores caracterizan a los nuevos vehículos?, ¿cómo funciona el sistema de baterías y cuáles son las oportunidades de desarrollo del hidrógeno verde?, ¿qué hay por hacer en materia de infraestructura de recarga?, ¿cuánto aumentará la demanda de electricidad a futuro?, ¿cómo incentivar la inversión y fortalecer la cadena de valor local? y ¿qué posibilidades alberga el aprovechamiento del gas de Vaca Muerta como combustible de transición? Diego Prado, director de Asuntos Corporativos de Toyota Argentina; Juan Erize, gerente general de Enel X Argentina, y Javier Pastorino, director de Siemens Energy para Argentina, Chile y Uruguay, participaron del Energy Day organizado por EconoJournal y despejaron las principales dudas en torno a la descarbonización de la matriz energética del transporte.

Ley de Movilidad

El presidente Alberto Fernández presentó, a mediados de octubre, el Proyecto de Ley de Movilidad Sustentable, cuyo principal objetivo es el de reemplazar los automóviles de combustión interna por vehículos eléctricos. Durante la visita a la planta de Toyota ubicada en la localidad de Zárate, el mandatario estimó que la aprobación de la Ley generará inversiones por u$s 8.300 millones, creará miles de puestos de trabajo y permitirá ahorrar más de 10 millones de toneladas de CO2. 

«El proyecto de electromovilidad es sumamente importante en tanto ayuda a conocer estas tecnologías», expresó Diego Prado respecto de la iniciativa impulsada por el ministro de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas. Asimismo, agregó: «Desde el sector privado, y desde Toyota en particular, podemos desarrollar nuevas soluciones de movilidad y alternativas más ecológicas. Pero para que esto realmente tenga un verdadero impacto ambiental en función de alcanzar la neutralidad de carbono, esas tecnologías deben ser accesibles y tener escala. No nos sirve de mucho contar con el vehículo más maravilloso que genere 0 emisiones si lo pueden usar muy pocos». 

Con el foco en la adopción de la movilidad sustentable por parte de la sociedad, el directivo remarcó: «El proyecto tiene una pata muy positiva porque genera incentivos para la producción de vehículos amigables con el medio ambiente. No obstante, creemos que se le puede dar una vuelta más en términos de accesibilidad para el consumidor». 

Juan Erize se refirió a la iniciativa como «un buen comienzo», aunque es preciso avanzar en la infraestructura de recarga: «Lo que hace falta es un proyecto federal que integre los diferentes desarrollos que ciertas provincias y municipios están llevando adelante de manera autónoma. Sería bueno planificar y armar rutas para que la gente que quiera viajar pueda hacerlo sin ninguna preocupación, porque tiene lugares de recarga distribuidos de manera inteligente». 

Enel X, la firma italiana líder en servicios tecnológicos para la industria energética, instaló 130.000 puntos de carga disponibles en todo el mundo. En Argentina, el corredor 100% eléctrico abraca 5.200 kilómetros desde Ushuaia, en Tierra del Fuego, hasta San Antonio de Cobres, en la provincia de Salta. 

«En Santiago de Chile y en Bogotá implementamos todo el servicio de transporte urbano», ejemplificó el ingeniero eléctrico y apuntó que la compañía trabaja hace más de 10 años en la provisión de buses eléctricos: «Tenemos más de 1.300 colectivos en las dos ciudades y el desarrollo de los centros de recarga fue todo un desafío. Las distribuidoras deben estar preparadas para entregar la energía suficiente que requieren esos buses. Por eso, hace falta una normativa que instaure la figura de distribuidor de recarga eléctrica. Hoy esa cuestión no está definida y el proyecto de Ley debería determinar qué empresas estarán en condiciones de vender la energía. Es una planificación distinta a la de los consumidores particulares, que en un 80% hacen la recarga en el hogar». 

Hidrógeno verde

El gobierno anunció durante la 26° Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP26) que la firma australiana Fortescue Future Industries podría llegar a invertir u$s 8.400 millones para producir hidrógeno verde en el país. Al otro lado de la cordillera, Chile avanza en el desarrollo de proyectos que permitirán producir y exportar «el combustible del futuro» a gran escala. 

En cuanto a la magnitud de los recursos naturales, tanto en Chile como en la Patagonia argentina existe un 70% de factor de planta, es decir, la cantidad de horas por año en las que sopla viento para generar energía eléctrica, mientras que en Europa el porcentaje oscila entre el 25% y el 30%.

Sobre este punto, Javier Pastorino, el directivo de Siemens Energy, la compañía focalizada en energía que cotiza en la Bolsa de Frankfurt, señaló que «hay muy pocos lugares en el mundo donde el recurso renovable es tan bueno para producir combustibles limpios de manera competitiva como Chile y Argentina. Actualmente, en la región chilena de Magallanes, estamos desarrollando la etapa piloto del proyecto Haru Oni de producción de hidrógeno verde a partir de energía 100% eólica». 

Ahora bien, ¿cuáles son las características productivas del proyecto? «Mediante la técnica de electrólisis del agua (que consiste, de manera muy esquemática, en romper las moléculas de H2O con electricidad), se produce hidrógeno y se toma, al mismo tiempo, dióxido de carbono del aire. Entonces, con el hidrógeno más el dióxido aparece el metanol y luego, a partir de un refino, se obtiene la gasolina verde apta para utilizar en autos, buses, aviones, barcos, etc.», explicó el managing director de Siemens. 

En el caso de Chile, el desarrollador principal es Highly Innovative Fuels (HIF). La etapa piloto de 3 megawatts (Mw) ya está en ejecución y a mediados de 2022 se producirán los primeros litros de gasolina sintética. La segunda etapa, de 300 Mw, demorará dos años de ejecución. Por último, la tercera instancia implica 2.500 Mw que equivalen a más de 500 millones de litros de gasolina sintética al año. 

En palabras de Pastorino, «resulta fundamental contar con las garantías de seguridad necesarias para implementar esos proyectos, y luego, las condiciones de comercialización y exportación, ya que los derivados del hidrógeno verde producidos en países como Chile o Argentina pueden venderse a centros de consumo como Estados Unidos, Europa y Asia». 

Los proyectos de Toyota

Toyota comercializa en la actualidad los modelos Corolla y Corolla Cross, con muy poca diferencia de precio respecto de la versión de estos vehículos a combustión de gasolina. Al mismo tiempo, el histórico fabricante de automóviles trabaja en el desarrollo de la camioneta Hilux híbrida. «Antes de 2025 estaremos produciendo la Hilux híbrida en Argentina y debe ser tan competitiva como la anterior; de lo contrario, los clientes no la van a comprar», enfatizó Diego Prado. 

Al ser consultado por el desarrollo de la cadena de valor local, el directivo subrayó que «Toyota produce vehículos electrificados en las plantas de la compañía en Brasil con una composición de fabricación del Mercosur del 70%. Aun así, gran parte de los componentes del motor son importados y para alcanzar una industria competitiva en estas nuevas tecnologías es crucial desarrollar la cadena de proveedores a nivel local». 

«Un paragolpes de una camioneta tiene un costo de producción de u$s 100, una computadora de a bordo cuesta u$s 500, los elementos de asistencia de los vehículos autónomos están en el orden de los u$s 800. Nosotros les decimos a los proveedores locales que tienen que empezar a desarrollar las habilidades requeridas para entrar en este negocio. Y hay varios proveedores argentinos que nos están acompañando. Por ejemplo, Mirgor –una empresa de servicios que tiene su planta en Tierra del Fuego– nos abastece con gran parte de los componentes electrónicos de la Hilux. La compañía argentina entendió la dinámica y ahora está abriendo una nueva planta en Baradero para abastecer a Toyota con elementos que hasta ahora importamos desde Japón y Tailandia», concluyó Prado. 

El futuro del futuro 

De cara al futuro, el gerente de Enel X analizó el aumento de la demanda eléctrica al año 2050, los costos de mantenimiento de los autos y la reconversión del modelo de negocio. 

«Vamos a tener miles de autos (baterías) en circulación, con lo cual sin duda habrá una demanda adicional de electricidad. Sin embargo, la eficiencia energética hará que esa demanda extra disminuya poco a poco. Además, si las baterías cargadas pueden brindar electricidad al sistema a través de medidores inteligentes y bidireccionales, estaríamos ante un círculo virtuoso», indicó Erize. 

En cuanto al precio de los vehículos eléctricos, el directivo enfatizó que deben reflejar los costos y añadió que «el mantenimiento de los nuevos autos es mucho más barato que el de los coches propulsados por combustión».  

«En las estaciones de servicio instalamos cargadores rápidos de 40 minutos que coexistirán con el servicio de carga de naftas, pero en el largo plazo el modelo de negocios se va a reconvertir y con ello cambiarán los hábitos. El desafío, precisamente, es pensar en esa ciudad sustentable donde la movilidad juega un papel fundamental», afirmó Juan Erize. 

El negocio de la industria automotriz en los últimos 100 años fue siempre el mismo: la producción de un vehículo con un motor a combustión, cuatro ruedas y un volante que se vende a un consumidor a través de una cadena de distribución y concesionarios. 

«Creemos que ese negocio va a desaparecer drásticamente en muy poco tiempo. La irrupción de una serie de cambios de hábitos en la sociedad, como la diferencia entre poseer y utilizar, se está dando en muchos patrones de la economía, y la movilidad no será ajena. El auto, que era un aspiracional de estatus, está cambiando. Para las nuevas generaciones no es tan interesante tener el último auto como tener el último celular. En el futuro va a haber una utilización más racional del recurso. Hoy comprar un auto no es una inversión muy racional desde el punto de vista del capital», señaló el ejecutivo de Toyota. 

A modo de síntesis, Javier Pastorino habló de la complementariedad con el desarrollo productivo de los hidrocarburos en Argentina, especialmente en Vaca Muerta: «El gas natural será el combustible de transición en un proceso de cambio que va a llevar años, con lo cual hay que aprovechar ese recurso. Además, no hay que perder de vista que incluso existen oportunidades de descarbonización en la explotación de Vaca Muerta. Por ejemplo, la electrificación de la producción de petróleo y gas habilitaría una reducción de emisiones de CO2 de hasta el 50%. Así, estaríamos aprovechando el gas de la manera más eficiente posible mientras desarrollamos nuestro potencial renovable». 

En esta línea, la matriz energética que prevé Pastorino implica la utilización del gas natural como back up, una penetración altísima de energía eólica y solar con baterías para gestionar las fluctuaciones del sistema y la instalación total del hidrógeno verde. ×