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LAS IMPLICANCIAS PARA AMÉRICA DEL SUR
Cómo opera en el Atlántico Sur la “flota en la sombra” con la que Rusia exporta crudo y combustibles esquivando las sanciones
Vie 24
febrero 2023
24 febrero 2023
Las maniobras oscuras de transporte de crudo y combustibles rusos aumentaron en el Atlántico Sur en 2022. «Continuarán apareciendo nuevos puntos para ocultar actividades ilícitas a medida que los viejos generan un mayor escrutinio”, pronostica una compañía israelí. La guerra disparó el número de tanqueros que operan a la sombra de los controles y sanciones contra Rusia. Fuerte aumento en los costos de los fletes internacionales debido a la demanda de tanqueros.
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Octubre de 2022. Un tanquero de bandera camerunesa es detectado merodeando en aguas cercanas a Cabo Verde en el océano Atlántico, sin motivo comercial alguno. El buque vuelve a aparecer unos días más tarde en aguas de Malta, en el Mediterráneo. El calado del navío pasó de 7,5 a 12 metros, sin haber notificado ninguna llamada a puerto o una maniobra de traspasamiento de carga de buque a buque. Alguna carga de origen desconocido recibió en el Atlántico o en Malta. En noviembre hace escala en un puerto turco y actualiza su calado a 7,4 metros, lo que sugiere que descargó petróleo en Turquía. Vuelve a zarpar e ingresa en el Mar Negro para anclar en Rusia a fines de noviembre y permanecer allí durante 13 días. Al abandonar Rusia, vuelve a registrar cambios en el calado, manipulaciones del sistema global de navegación por satélite (GNSS) y encuentros cercanos con otros tanqueros durante el resto del seguimiento.

Las maniobras o prácticas de engaño de este y otros tanqueros fueron observadas por Windward, una empresa israelí de inteligencia marítima que presta servicios para grandes petroleras como Shell o BP. La compañía acaba de publicar un reporte en el que da cuenta del crecimiento de las maniobras de engaño vinculables con operaciones oscuras de transporte de crudo y combustibles rusos en 2022.

Este tipo de maniobras suelen estar relacionadas con buques no registrados, que suelen operar transportando commodities de países sancionados como Irán o Venezuela. En la jerga marítima son conocidos como la “flota en la sombra” (shadow fleet), un fenómeno algo marginal en el gran esquema del transporte marítimo global.

Pero con el embargo europeo y el tope sobre el precio del crudo ruso vigentes se espera que este fenómeno adquiera una dimensión mucho mayor. Hay un dato que alimenta esta expectativa: en los últimos meses surgieron varias empresas comerciales dispuestas a llenar el vacío provocado por la salida de Rusia de las petroleras occidentales y los grandes jugadores del comercio de crudo y combustibles. En paralelo, Rusia compró decenas de buques cisternas para su propia flota, generando la sospecha de que se encuentra detrás de la aparición de estos nuevos jugadores.

Las implicaciones de este fenómeno para el comercio internacional de crudo y combustibles no son del todo claras aún, en parte porque el embargo y los topes de precios sobre el crudo y los combustibles rusos comenzaron a regir en diciembre y sus efectos también están por verse.

No obstante, Windward da cuenta de que el Atlántico Sur se ha transformado en un foco de estas actividades irregulares, mientras que la falta de buques esta incrementando los costos de los fletes.

Operaciones en el Atlántico Sur

Winward detectó un salto en las prácticas de engaño en los fletes marítimos, tanto de tanqueros como de barcos a granel. En el caso de los tanqueros, detectó un surgimiento de estas operaciones especialmente en el Atlántico Sur, pero también en el Mar Negro y en el Mar de Alborán.

Algunas de estas prácticas incluyen los merodeos en aguas ventajosas para el contrabando, cambios significativos en el calado sin escalas registradas en puerto que son indicativos de operaciones semioscuras de transferencia de carga de barco a barco ; y manipulaciones del posicionamiento satelital (GNSS) para ocultar los viajes y las ubicaciones reales.

Por ejemplo, en el caso de las operaciones de transferencia de carga de barco a barco (ship-to-ship) realizadas por buques petroleros en el Atlántico Sur, estas registraron un aumento constante desde el comienzo de la guerra en Ucrania. El promedio mensual de operaciones de transferencia entre tanqueros saltó de 4,8 a 6,6 luego de la invasión, un aumento del 37,5%. Estas operaciones disminuyeron en enero de este año.

“Windward también ha identificado el comienzo de un cambio de las actividades oscuras desde la región del Atlántico Medio del Norte hasta un área más al sur del Atlántico. El promedio mensual de las actividades oscuras y las operaciones barco a barco en el Atlántico Sur se duplicó en septiembre-noviembre de 2022 en comparación con el promedio mensual de los tres meses anteriores (junio-agosto de 2022)”, señaló la compañía israelí.

En estas actividades se detectó la presencia sobre todo de barcos con la bandera de Camerún. Los eventos con tanqueros de bandera camerunesa en el Atlántico Sur saltaron de siete en 2021 a 315 en 2022, un aumento del 4400%.

La empresa israelí recuerda que las operaciones de transferencia de carga de barco a barco (ship-to-ship) son legítimas en la industria marítima, pero el salto de este tipo de operaciones en ciertas áreas supone una ventana de oportunidad para la realización de actividades ilícitas. “Los relevamientos de Windward muestran que, si bien las tendencias de estacionalidad de las operaciones globales de barco a barco entre petroleros afiliados a Rusia se mantuvieron iguales al comparar 2020-2021 con 2021-2022, el volumen de tales operaciones aumentó drásticamente desde el comienzo de la guerra”, advierte.

El principal problema con las operaciones de transferencia sospechosas es que dificultan la tarea de trazar el origen del crudo. «Los actores en el mercado logran evadir las sanciones sobre el petróleo iraní y venezolano a través de transferencias de barco a barco, el comercio ilícito de petroleros y la mezcla de crudo. Las refinerías y otros compradores probablemente encontrarán formas de superar los requisitos propuestos para comercializar petróleo ruso», dice Ben Cahill, analista de energía del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS).

La flota en la sombra

Al incremento de las actividades ilegales se suma la aparición de nuevas empresas comerciales propietarias de tanqueros y la adquisición de buques por parte de Rusia, dos aristas que configuran el crecimiento de la denominada flota en la sombra.

Luego de la invasión rusa a Ucrania, las petroleras occidentales y los principales traders de crudo y combustibles como Vitol, Trafigura, Glencore y Gunvor fueron saliendo y dejando de operar en Rusia. En paralelo, un número de nuevas empresas radicadas fuera de la Unión Europea y los países del G7 comenzaron a prestar el servicio de transporte de hidrocarburos rusos.

La mayoría de estas nuevas empresas están radicadas en Dubai, de acuerdo con un relevamiento realizado por el sitio especializado Energy Intelligence. El financiamiento para las operaciones provendría de bancos en Turquía y Emiratos Árabes Unidos. Estas empresas y entidades bancarias no violan las sanciones cuando operan con crudo y combustibles rusos porque están asentadas fuera de la UE y los países del G7.

Los números varían según las fuentes, pero todas coinciden en que la flota en la sombra creció significativamente. Trafigura, uno de los principales traders de petróleo del mundo, estimó que unos 400 buques de crudo y 200 buques de combustibles pasaron a operar en la sombra. Según Ben Luckock, el co director de Comercialización de Petróleo de la compañía, estas cifras representan el 20% y 7% de la flota mundial de tanqueros y buques de combustibles, respectivamente.

“Tenías los viejos tiempos de Irán y Venezuela, y había una flota en la sombra que era relativamente pequeña: administraba los barriles sancionados”, dijo Luckock a la agencia Bloomberg. “Este flujo ruso es muy diferente, es enorme”, añadió.

Braemar estimó que Rusia sumó más de 100 buques el año pasado, a través de compras directas o indirectas. Rystad ubicó la cifra en 103 petroleros en 2022 a través de compras y la reasignación de barcos que prestaban servicios a Irán y Venezuela. No obstante, esta flota sería insuficiente para mantener los volúmenes que Rusia actualmente exporta a los mercados asiáticos.

Cambios en los flujos e implicaciones

La guerra cambió drásticamente el flujo del crudo ruso: mientras que las exportaciones a Europa se derrumbaron, crecieron fuertemente las exportaciones a la India y China, principalmente. Estos países están comprando el crudo con fuertes descuentos en el precio con respecto al barril Brent prácticamente desde el comienzo de la guerra, lo que redunda en altos márgenes para las refinerías asiáticas.

Además de tener que aceptar los descuentos en el precio, Rusia también debe enfrentarse a una logística mucho más compleja. Un relevamiento de Bloomberg indica que un viaje de ida y vuelta del ártico o báltico ruso a la costa oeste de la India insume unos 66 días, mientras que los envíos a China insumen unos 123 días, o más de cuatro meses. Las distancias y los tiempos son mayores y demandan la disponibilidad de más barcos para sostener el ritmo de exportaciones.

Sobre esta debilidad es que el tope a los precios del crudo pega de lleno a Rusia. Las compañías navieras y de seguros radicadas en la UE y los países del G7 pueden prestar servicios a buques que transporten crudo ruso, siempre que el precio final de venta se mantenga por debajo de un techo, actualmente fijado en US$ 60 por barril. El spread entre el barril Brent y el crudo ruso (de los Urales) ubica a este último por debajo del techo, garantizando el flujo desde Rusia y logrando el objetivo de limitar los ingresos generados por esas exportaciones.

Pero esta situación cambiaría cuando los precios internacionales del crudo vuelvan a subir, lo que abre interrogantes sobre qué sucederá con las exportaciones desde Rusia y cómo esa variación puede influir en los precios internacionales. El gobierno de Vladimir Putin rechazó el tope y anunció un recorte de 500.000 bpd en la producción rusa, por fuera del acuerdo de producción de la OPEP+. Si bien es un intento por presionar los precios al alza, también puede ser interpretado como una consecuencia de las crecientes dificultades para colocar el crudo ruso.

Ciertamente el crecimiento del flujo de crudo ruso a Asia disparó la demanda de tanqueros viejos y nuevos, reduciendo la disponibilidad de buques en el comercio formal y disparando las tarifas de los fletes. Esta variable comenzó a notarse en Sudamérica en los últimos meses, con los crudos de la región sufriendo descuentos en el precio.

Teekay Tankers, una de las principales navieras de tanqueros del mundo, pronostica que la demanda de buques cisterna de porte mediano se mantendrá fuerte en 2023 debido a la imposibilidad de la oferta de atender la demanda. La demanda total de tanqueros Aframax aumentó un 12,6% y la demanda de Suezmax un 10,7% en 2022, informó el CEO de la compañía.

En cualquier caso, el comercio en la sombra promete transformarse en un variable central en el comercio petrolero internacional. “Con una recesión global que se avecina y la presión económica de Occidente aumentando lentamente sobre Rusia, se espera un aumento en las prácticas engañosas, particularmente una combinación de actividades oscuras, manipulación de GNSS y operaciones de barco a barco. Continuarán apareciendo nuevos puntos para ocultar actividades ilícitas a medida que los viejos generan un mayor escrutinio, e Irán y Rusia fortalecerán sus rutas comerciales”, pronostica Windward.

Un comentario

  1. Es habitual el ship to ship de crudo ruso en Ceuta. No se puede descartar que parte del crudo ruso sea vendido en Europa mezclado con crudos de otro origen. Una víctima de esto es la opacidad en los precios

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