El gobierno confirmó el viernes la adjudicación los resultados de una licitación de barcos alijadores para transportar combustibles hasta una veintena de centrales termoeléctricas. El concurso fue realizado por Cammesa, la compañía que administra el Mercado Eléctrico Mayorista (MEM), y escaló un conflicto entre empresas navieras que se ramificó también en varios despachos oficiales.

De hecho, algunas fuentes gubernamentales dejan abierta la posibilidad de que se revise la decisión de Cammesa antes del miércoles de esta semana a partir de las denuncias —por ahora extraoficiales— que realizaron algunas de las empresas que no resultaron adjudicatarias. No parece haber demasiadas chances de que eso suceda, pero el entramado del sector es espeso.

La logística marítima y fluvial de combustibles líquidos —fundamentalmente gasoil y en menor medida, fuel oil— tuvo un crecimiento exponencial entre 2005 y 2012 cuando, a raíz de la declinación de la oferta de gas, el sistema eléctrico empezó a consumir ingentes cantidades de gasoil. Hoy es un negocio menos cuantioso —se redujo la cantidad de alijadores contratados—, pero no deja de movilizar una facturación millonaria.

Cammesa, que hoy es controlada políticamente en forma indirecta por el subsecretario de Energía Eléctrica, Federico Basualdo, informó el viernes la contratación de buques tanque o alijadores para el período 2021-2024. Es la primera vez que se concursa este tipo de servicios por un plazo de tres años. Hasta ahora, los contratos se renovaban de forma anual.

Actores

Los nuevos adjudicatarios empezarán a operar a partir del próximo viernes 1º de octubre. La empresa Horamar, que tiene como accionista al gigante griego Navios Maritime Holdings, obtuvo el servicio de tres alijadores, la chilena Antares se quedó con otros tres y Maruba aportará uno más. En total, se contrataron —por distinto plazo temporal— siete líneas de servicios de transporte de combustible.

Compañías navieras como Bahía Grande, que cuenta con el sponsoreo político del empresario Horacio Miró, uno operador tradicional del peronismo en Córdoba, la propia Maruba, que tenía tres barcos alijadores contratados y ahora pasará a operar con sólo uno, y National Shipping presentaron ofertas en la licitación, pero no fueron adjudicatarios. Maruba amenaza con presentar un recurso administrativo o avanzar con un reclamo en la Justicia si el gobierno confirma el resultado de la licitación.

“La contratación buscó concentrar el mayor número de buques disponibles en el período de mayor consumo (pico estacional) y a la vez mantener a disposición los buques necesarios durante todo el año que permitían garantizar la seguridad en la operación ante eventualidades no previstas”, explicó a EconoJournal una fuente cercana a Sebastián Bonetto, gerente general de Cammesa, que responde políticamente a Basualdo. Y agregó: “conforme el resultado de la convocatoria se estima una reducción de 10,79% (US$ 13,49 millones) en el costo total de contratación respecto de la tarifa actual. A su vez, si se analiza la reducción de flota mínima proyectada para los tres años, comparado con el gasto de la flota actual, se verifica una reducción presupuestaria total de US$ 54,35 millones para el periodo 2021-2024”.

¿Fuera de plazo?

Era esperable que los ánimos en el mundo naviero se caldearan una vez que se conozcan los resultados de la licitación, tal como publicó este medio el 11 de agosto de 2021. Es un mercado chico en el que la convivencia entre vencedores y vencidos no iba a ser fácil. Sin embargo, lo que llevó el nivel de tensión a otro nivel fue una denuncia contra Antares, uno de los grandes ganadores de la licitación, que se adjudicó tres líneas de servicios pese a que la documentación respaldatoria de su oferta ingresó formalmente en los sistemas informáticos de Cammesa cuando el plazo temporal previsto por el pliego ya estaba cumplido.

Antares alegó que la información salió de sus servidores en tiempo y forma, pero que se incorporaron tarde al sistema encriptado de Cammesa por problemas informáticos que exceden a la empresa. La compañía que administra el mercado eléctrico suele ser híper estricta con el cumplimiento de los tiempos licitatorios. Grandes jugadores a nivel internacional como Shell y Chevron fueron descalificados de algunas de los concursos que se realizaron este año para comprar gasoil porque sus propuestas económicas llegaron unos minutos después del plazo previsto.

Sin embargo, en este caso Cammesa contrató a un estudio jurídico —buscó a uno de los tres grandes bufetes de la city porteña— para que realice un dictamen externo de lo ocurrido. Los abogados externos, al igual que el área de Legales interna de empresa administradora, respaldaron a la posición de Antares, por lo que la empresa chilena pudo participar y terminó siendo una de las principales ganadoras cuando, en un principio, la mayoría la daba fuera de juego.

Nuevos nombres

Frente a la pauperización de la línea técnica del área energética del Estado, Cammesa funcionó desde la salida de la Convertibilidad como una de las principales reservas de talento profesional dentro del sector energético. La línea de gerentes de la empresa es competente, aunque superestructuralmente la política ejerce poder. En esa clave, hace unos meses el cristinismo desplazó a Ariel Kogan, mano derecha del secretario Darío Martínez, de la vicepresidencia de la compañía. Y a principios de septiembre terminó de tomar el control de la organización gerencial de Cammesa con la designación de Bonetto y otros ex directivos vinculados al ex Ministerio de Planificación, como Juan Strada, que ingresó en el área de Legales, y Fernando Pacini, que entró en la Dirección de Combustibles. D

e esta licitación por buques alijadores también estuvo al tanto, aunque sin poder vinculante, Agustín Jerez, otro ex funcionario que integró la organización ministerial que dirigió Julio De Vido, que hoy preside la firma estatal IEASA (ex Enarsa).

Allegados a la Subsecretaría de Energía Eléctrica afirmaron que, más allá de las denuncias contra la aceptación de la oferta de Antares, la licitación ya está concluida. “Se definió la flota de buques necesaria, que para el periodo 2021-2022 mantendrá la flota actual de 7 embarcaciones y luego se contrató una flota mínima de 5 y 4 buques para 2023 y 2024. En 2022 se sostiene la cantidad actual de barcos debido a la situación hidrológica de sequía extrema en las principales cuencas”, explicaron.

Calidad y futuros proveedores

Fuentes del mercado naviero hacen referencia también a la antigüedad y presunta deficiente calidad de algunos de los buques contratados por Cammesa. Dejan entrever que no será sencillo que petroleras de primer nivel mundial validen el proceso de vetting (inspección de seguridad) de esas embarcaciones. Por caso, el buque Punta Quilla, ofrecido por Antares, fue descartado por YPF debido a que excede la antigüedad aceptada por la petrolera controlada por el gobierno. Y el San San H, de Horamar, también lleva varias temporadas fuera del transporte de combustibles para grandes petroleras.

“Las petroleras major, como Chevron, Shell, BP y Total, son cada vez más exigentes con los protocolos de seguridad de sus embarcaciones. Los traders son un poco más flexibles y seguramente no tendrán problemas para operar con estos barcos. De hecho, Vitol (uno de los principales traders del planeta) tiene un acuerdo co Horamar para operar combustible en Paraguay”, explicó el gerente comercial de una petrolera. “Uno podría pensar que a futuro los traders tendrán mayor participación que las majors para operar con este tipo de embarcaciones”, agregó.

Acusaciones cruzadas

Las esquirlas que dejó la licitación incluso dividieron aguas entre los gremios navieros. Algunos como el SOMU, el sindicato que obreros marítimos que cobró visibilidad hace varios años cuando era liderado por Omar ‘Caballo’ Suárez, respaldaron el proceso licitatorio realizado por Cammesa. “Desde el SOMU apoyamos a vuestra compañía (Cammesa) para mantener y renovar los esfuerzos para continuar con la prestación de servicios de transporte a través de los buques que han sido adjudicatarios”, expresa un pasaje de la nota enviada a Darío Martínez por Raúl Durdos, secretario general del gremio.

En cambio, desde el Centro de Capitanes de Ultramar, que conduce Marcos Castro, y el Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales, que representa Eduardo Mayotti, cargaron duramente contra la decisión de Cammesa. También por carta al Secretario de Energía advirtieron que “las asociaciones firmantes nos dirigimos a Usted en representación del personal embarcado por la empresa armadora Maruba a los fines de expresarle nuestra preocupación ante la exclusión, en la prestación de servicios a Cammesa, de dos de los tres buques tanques que opera esta empresa”. “La decisiva magnitud de la porción de flota que quedará inactiva (…) amenaza el futuro de las fuentes de trabajo para más de 200 trabajadores y sus familias”, concluye la misiva.

Desde la Secretaría de Energía evitaron realizar comentarios ante la consulta de este medio. Habrá que esperar hasta el viernes, primer día de octubre, para ver si los nuevos adjudicatarios asumen los servicios.