Agustín Gerez, gerente general de la empresa estatal Enarsa, afirmó la semana pasada en una entrevista con El Cronista que la Subsecretaría de Planeamiento Energético había definido que durante el invierno de 2023 se podrían reemplazar las importaciones de Gas Natural Licuado (LNG, por sus siglas en inglés) que llegan al puerto de Bahía Blanca mediante la compra de combustibles líquidos (gasoil y fuel oil). De esas declaraciones se desprendía que el gobierno no volvería a contratar un segundo buque regasificador durante el año próximo.
La posición del titular de Enarsa causó sorpresa en la mayoría de empresas productoras, comercializadoras y distribuidoras de gas. Para evitar que esa versión se siga expandiendo, consultado por este medio, un colaborador directo de Gerez indicó que la contratación de una segunda embarcación regasificadora no sólo no está descartada sino que es totalmente posible.
“La decisión no está cerrada bajo ningún aspecto. Lo que Agustín quiso decir fue que aún no recibió ninguna instrucción de la Secretaría de Energía para contratar un segundo barco, pero que esa alternativa puede tomarse en noviembre, diciembre o enero y no habría ningún problema para llevarla adelante”, aclaró.
Lo concreto es que, según un relevamiento realizado por EconoJournal entre directivos de empresas, consultores y funcionarios, la opción más probable es que el gobierno vuelva a recontratar un segundo buque regasificador durante el próximo invierno, aunque más no sea para que funcione como un reaseguro frente a: 1) un eventual retraso en la construcción del gasoducto Néstor Kirchner, 2) una temporada invernal de bajas temperaturas que dispare la demanda residencial; 3) el caudal en las cuencas del Paraná y Comahue, ya que cualquier caída del nivel de agua en los ríos afectará la generación hidroeléctrica; 4) inconvenientes de Cammesa, la empresa controlada por el Estado que administra el despacho de energía, para ampliar la logística de combustibles líquidos, dado que operar el sistema eléctrica mayoritariamente con gasoil y fuel requeriría reforzar la red de camiones con entre 100 y 150 unidades y contratar más barcos alijadores; y 5) a lo que suceda con los precios de los combustibles, dado que hoy el LNG es más caro que los derivados líquidos, pero en un contexto tan incierto ese arbitraje o dinámica puede cambiar de un momento a otro.
Tiempos y política
Parece poco probable que el ministro de Economía, Sergio Massa, termine corriendo el riesgo de encarar el año de las elecciones presidenciales sin un reaseguro o Plan B por si cualquiera de esas variables falla.
“En cualquier escenario, si los precios futuros del LNG y del gasoil se mantienen, la importación de energía costará más de US$ 6000 millones en 2023. Aunque la contratación de un segundo buque regasificador pueda costar 40 o 50 millones, lo que le dije a uno de mis clientes es que lo más razonable sería contratar el barco al menos con una carga de LNG para tener mayor margen de operación frente a cualquier eventualidad que pueda llegar a ocurrir”, analizó un consultor que prepara escenarios para empresas productoras.
Como sea, aún hay tiempo para ver cómo evolucionan las variables que inciden en la decisión. Si bien la demanda de buques regasificadores se disparó a raíz de la guerra en Ucrania por la necesidad de reemplazar a Rusia como proveedor de gas, la contratación o no de un segundo barco debería tomarse, como tarde, en diciembre o en última instancia, los primeros días de enero.
Más factores
Otras variables también incidirán en la decisión final. Por ejemplo, cómo avanzarán los proyectos de producción de gas desde la cuenca Neuquina que se aprueben bajo el paraguas del Plan Gas 5, es decir, si las operadoras podrán cumplir en tiempo y forma con los compromisos que asuman en el programa de incentivo a la producción que lanzará el gobierno.
La logística será un ítem clave: si Cammesa quiere operar el sistema sólo con líquidos, deberá ampliar su red de camiones de gasoil para las centrales térmicas mediterráneas. No será una tarea sencilla porque hoy no hay stock en el mercado local para conseguir los 100-150 camiones que se precisan y si se replica el escenario de faltante de diesel que se vivió en el primer semestre de 2022, ese objetivo puede ser todavía más complejo.
Desde 2011, la Argentina operó en el invierno con dos terminales de regasificación, una en Bahía Blanca, que comenzó a funcionar en 2008, y otra en Escobar, que inició las actividades durante ese año. La terminal de Bahía Blanca había dejado de operar en octubre de 2018, pero el invierno de 2021 retomó el funcionamiento para abastecer el fuerte aumento de la demanda de gas que tiene la Argentina en los meses de bajas temperaturas.
A pesar del incremento de la producción de gas natural que registró el país el año pasado con el Plan Gas 4 (y de la caída de los envíos desde Bolivia), todavía no es suficiente para abastecer la demanda invernal más que nada para cubrir la declinación de la oferta de gas desde la cuenca Austral.
