Mauricio Martin, vicepresidente ejecutivo de Midstream & Downstream de YPF, aseguró que el proyecto Vaca Muerta Oil Sur (VMOS), una megaobra de oleoducto y terminal portuaria, está avanzando según lo previsto. “Vamos a lograr financiar el 70% del proyecto. Esa ya es una realidad desde el punto de vista financiero, mientras que, desde el punto de vista operativo, con el aporte de los 7 socios, la obra ya se está concretando en el terreno”, aseguró el ejecutivo en Mindstream & Gas Day, evento organizado por EconoJournal en el Club Hípico.
“Estuve en Chelforó donde se estaba montando la planta de doble junta, la soldadura automática, y la verdad es que es un placer ver que empresas locales están llevando adelante un proyecto de tal magnitud con gran capacidad de integración local”, sostuvo Martín. El hombre de YPF reconoció que la parte onshore y offshore de la terminal es una de las más críticas, pero adelantó que están llegando ya las chapas para poder realizar las primeras partes del parque de 6 tanques que se van a construir en la costa, dijo que la tubería marina ya está adjudicada y que se está avanzando con la licitación de las monoboyas.
–Horacio Marín (CEO de YPF) comentó el otro día que la parte más crítica de la construcción del proyecto VMOS la ve en la parte portuaria. Argentina hace años que no construye una terminal de exportación en un lugar como Punta Colorada donde no hay un enclave de servicios. ¿Cómo encaran ese desafío? –le preguntó Nicolás Gandini, director de EconoJournal.
–Es un gran desafío el oleoducto en sí mismo. Lo estamos llevando adelante con empresas locales e internacionales de primer nivel. Estuve en Chelforó donde se estaba montando la planta de doble junta, la soldadura automática, y la verdad es que es un placer ver que empresas locales están llevando adelante un proyecto de tal magnitud con gran capacidad de integración local. Al mismo tiempo la parte onshore y offshore de la terminal es una de las más críticas. Están llegando ya las chapas que están configurándose para poder realizar las primeras partes del parque de 6 tanques que se van a construir en la costa, que van a permitir la carga de buques de 1 o 2 millones de barriles de capacidad de evacuación. La parte offshore es una de las más desafiantes porque hay varias empresas que concurren en forma simultánea para poder llevar adelante este proyecto. Estamos en etapa de licitación, tanto de las monoboyas como de la tubería marina. La tubería marina ya está adjudicada. En la parte del tendido hay dos tecnologías que compiten. Una es la de Tow-in que consiste en construir en tierra y tirar la línea semisumergida para llevarla entre 7 y 9 kilómetros para adentro. La otra tecnología es el s-lay que consiste en construir la tubería, soldarla e ir desplegándola con un buque especial. Muchos de esos buques están operando en el Mar del Norte y la escala que tiene este proyecto, de cortas distancias, es un aspecto desafiante para quienes están concursando. Ocho empresas están concursando por este proyecto, conjuntamente con las que nos van a proveer las monoboyas. Las monoboyas tienen características muy especiales. Las estamos adquiriendo tipo llave en mano. Se está configurando como una compra única a los fines de ganar productividad, obtener mejor capacidad de entrega y con eso poder mancomunar varias empresas que coexisten y que van a concurrir en el mismo tiempo y lugar para poder llevar adelante el proyecto.
–¿Hace cuánto que no se hace un proyecto de este tipo?
–Aquí en Argentina creo que la última fue la que hicimos en Chubut, Termap (Terminales Marítimas Patagónicas S.A.). Creo que fue la última infraestructura en la cual nos introdujimos mar adentro para poder constituir capacidad de transporte de gran escala. Es 1 millón de barriles aproximadamente lo que cargamos en Termap. Aquí vamos a tener la capacidad de amarrar buques de 2 millones de barriles, con lo cual eso nos da una escala suficiente para poder llegar a mercados muy competitivos, el asiático fundamentalmente, que demanda buques de mayor escala para alimentar a sus complejos industriales.
–¿Cuánto más competitivos pueden ser este proyecto una vez que esté materializado?
–El proyecto es competitivo por la escala que va a ganar. Estamos en el orden de los 550 mil barriles y el oleoducto tiene la capacidad de llegar con un 10% más de inversión a los 700 mil barriles. Hoy tenemos 7 socios, esperemos que se sumen algunos más, dado que el proyecto ya está mostrando capacidades de delivery en materia de ejecución. Con los 550 mil barriles vamos a poder cargar buques de 2 millones de barriles y eso ya nos da una escala significativa. El costo de los buques, en lo que refiere a la contratación es entre 2 y 3 dólares menores de lo que tenés cuando contratás un Suezmax. Nos encontramos en un nivel de competitividad de escala mundial.
–Marín decía hace unos días que probablemente en junio se cierre el Project finance por 1700 millones de dólares para financiar parte del proyecto. Si tengo que pensar hace cuánto que Argentina no cierra un Project finance de ese tipo deben ser más de 20 años. ¿Qué dificultades ves? Te lo pregunto porque si después el país no puede conseguir tasas competitivas cuando le ponés una tasa de descuento, al proyecto no cierra.
–El equipo de CFO de YPF, juntamente con los socios que han estado en Estados Unidos en una ronda de trabajo junto con los bancos que van a financiar el proyecto, prácticamente lo han logrado. A fin de mes deberíamos tener alcanzado el Project finance. Son cerca de 1700 millones de dólares junto a algún aporte local de fondos. Vamos a lograr financiar el 70% del proyecto. Esa ya es una realidad desde el punto de vista financiero, mientras que, desde el punto de vista operativo, con el aporte de los 7 socios, la obra ya se está concretando en el terreno. El proyecto tiene muy poco riesgo de no concretarse. Es una necesidad de la industria. La proyectamos hace mucho tiempo atrás, con muchas barreras que hubo que sortear. Estamos en un buen curso para llevar adelante no solamente VMOS sino también los proyectos de LNG a futuro.
