El mes pasado circularon por las rutas de Neuquén un promedio diario de 1.300 camiones cargados con insumos y maquinarias que se utilizan en Vaca Muerta. La cifra prácticamente duplicó a la verificada en idéntico mes de 2024, cuando se movilizaron casi 700 camiones. El récord de actividad y la falta de celeridad en las obras de ampliación y construcción de nuevas carreteras amenaza con llevar a la provincia neuquina a un verdadero colapso vial. Además, la decisión de YPF de empezar a comprar únicamente arena extraída en Entre Ríos incrementa el tráfico de camiones y le suma presión a este escenario complejo.  

En estos momentos Vaca Muerta alberga 13 sets activos y promedia unas 2.000 etapas de fractura mensuales, cada una de las cuales requiere alrededor de 230 toneladas (Tn) de arena. El consumo de dicho recurso está actualmente superando las 460.000 Tn al mes.

Según los expertos, la mayor demanda de arena no solamente puso al límite las posibilidades de respuesta de las plantas de procesamiento que hoy se encuentran operativas, sino que también agregó una fuerte presión al sistema logístico que vincula esas usinas con los puntos de consumo en Añelo, el epicentro industrial de las labores en la formación.

En este complejo panorama se inscribe la decisión estratégica de YPF -responsable de un 50% del consumo arenífero en Vaca Muerta- de comenzar a comprar únicamente arena extraída en Entre Ríos, medida que estresará aún más la capacidad logística de la Cuenca Neuquina. Debe resaltarse que hasta el mes pasado la petrolera bajo control estatal cubría cerca de un 60% de sus necesidades de arena con recursos obtenidos y procesados en Río Negro y Chubut. Ahora, esa arena, clave para las técnicas de extracción de crudo no convencionales, será traída exclusivamente desde suelo entrerriano.

“Todo indica técnicamente que la arena mayoritariamente va a venir de Entre Ríos y no es posible, con 8 millones de toneladas que va a consumir la industria, transportarla por ruta”, declaró el CEO de YPF, Horacio Marín, en el IEFA Forum, quien dejó en claro que exploran otras alternativas de transporte, como el traslado por tren, aunque esa alternativa demandaría varios años para su concreción.  

Ventajas competitivas

La determinación de la empresa que conduce Marín se basa en los resultados obtenidos a partir de una serie de pruebas de desempeño y reportes de campo, los cuales confirmaron que la arena de Río Negro resulta poco eficiente desde un punto de vista técnico. Esto es así, sobre todo, por su escaso índice de redondez, su elevado contenido de finos, su menor resistencia a la presión de cierre y su mala distribución granulométrica, entre otras deficiencias.

En concreto, la arena rionegrina obliga a YPF a incrementar el empleo de sustancias químicas, además de mostrar una reducción en el factor de conductividad del proppant a largo plazo, a tal punto que su menor costo no llega a compensar la pérdida de productividad en los pozos.

La arena entrerriana, por su parte, tiene origen fluvial, exhibe una mineralogía más estable (al contar con un mayor porcentaje de cuarzo puro y una menor proporción de arcillas), brinda mejores propiedades de redondez y ofrece una resistencia mecánica superior. Tantas ventajas competitivas llevaron a YPF a preferirla, incluso pese a los más de 1.200 kilómetros que implica su transporte en camiones desde el litoral hasta Neuquén. En ese sentido, la petrolera resolvió elevar el valor del flete de 63.000 a 85.000 pesos por Tn para asegurarse el abastecimiento, aparte de ofrecer contratos take or pay a los transportistas.

Límite estructural

La sobrecontratación de camiones derivada de la nueva logística arenífera planteada por YPF pateó el tablero a nivel sectorial. No es casual que los tradicionales proveedores del recurso de Entre Ríos se hayan quedado sin unidades de transporte. Tampoco que el resto de las operadoras tengan que lidiar en estos momentos con un mercado logístico absolutamente desbalanceado.

Lo más preocupante, de todos modos, es el agravamiento de la problemática vial en Vaca Muerta, cuyo desarrollo a gran escala no peligra por cuestiones geológicas, económicas o financieras, sino por la insuficiencia en las vías de acceso y la amenaza de un destino -aparentemente inevitable- de saturación logística. Todo indica que, sin chances de abastecerse de arena en tiempo y forma, las operadoras no tendrán otra alternativa más que desacelerar sus labores de fractura hidráulica.

La falta de camiones, choferes y talleres le imprimió al negocio una certeza poco auspiciosa: la capacidad de transporte no podrá expandirse demasiado en el corto plazo. Es sabido, por otro lado, que habrá que esperar más tiempo del deseable para que se construya un corredor ferroviario que conecte las canteras entrerrianas con la Cuenca Neuquina. Finalmente, los planes de ampliar nodos intermedios como Chichinales o Estación Fernández Oro (EFO), ambos ubicados en el departamento rionegrino de Roca, son por ahora sólo eso: planes.