El shale argentino consume actualmente alrededor de 6,5 millones de toneladas de arena por año, proveniente mayormente de Entre Ríos y transportadas por camión, pero las proyecciones de la industria indican que esa demanda podría ubicarse entre 10 y 12 millones de toneladas anuales hacia 2030, en línea con el incremento esperado de las etapas de fractura. En ese escenario, la logística deja de ser una cuestión operativa para transformarse en un factor determinante de la competitividad. ¿Cómo hay que hacer para trasladar la arena a Vaca Muerta al menor costo posible?

Algunos especialistas plantean combinar distintos modos de transporte: trasladar la arena por camión desde las canteras hasta los puertos de Ibicuy y Campana, continuar el recorrido por vía fluvial hasta San Antonio Oeste en Río Negro y completar el tramo final hacia Vaca Muerta mediante un esquema ferroviario y camiones bitrenes para la última milla.

Otros expertos, en cambio, sostienen que la alternativa ferroviaria es compleja para activar en el corto plazo, ya que requiere inversiones multimillonarias –se estiman en 3.000 millones de dólares– y plazos de ejecución incompatibles con las necesidades actuales de la industria. La creación de una traza San Antonio Oeste-Añelo-Rincón de los Sauces de 661 km tomaría aproximadamente 60 meses a un ritmo de 11 km de vía por mes.

Mientras el desarrollo ferroviario parecería estar descartado, se comienza a explorar soluciones intermedias que permitan aliviar la creciente presión sobre el transporte por camión. La pregunta es si esas soluciones son viables.

El desafío no está en los barcos sino en los puertos

Una de las alternativas que comenzó a analizar la industria es incorporar el transporte fluvial para reemplazar parte de los más de 1.200 kilómetros que hoy recorren los camiones entre las canteras de Entre Ríos y la Cuenca Neuquina. La propuesta apunta a utilizar el barco hasta San Antonio Oeste y, frente a la imposibilidad de contar con un corredor ferroviario en el corto plazo, utilizar transporte por camión para la denominada «milla intermedia» hacia Añelo y Rincón de los Sauces.

En un principio, especialistas del sector afirmaban que el principal desafío pasaba por la disponibilidad limitada de embarcaciones, enmarcado en el Decreto/Ley 19.492/44 que establece que el cabotaje nacional por agua puede ser prestado únicamente por barcos argentinos, los cuales no darían abasto. Sin embargo, distintas fuentes coinciden en que el dilema es otro.

«El problema no son los barcos, sino dónde cargás y descargás la arena. Después tenés que almacenarla y volver a despacharla por tren o por camión. Ahí está el verdadero cuello de botella», explicó Ángel Padilla, integrante del Departamento de Transporte y Logística de la UIA.

Respecto a la cantidad de buques disponibles, el especialista sostuvo que la modificación del régimen de cabotaje impulsada por el Gobierno es innecesaria y no resolvería el problema real. Según explicó, el sistema vigente ya contempla excepciones que permiten incorporar buques de bandera extranjera cuando no existe oferta nacional suficiente, por lo que el verdadero desafío pasa por desarrollar infraestructura portuaria, reducir los costos de estiba (tarifas por la carga, descarga y acomodo) y mejorar la eficiencia operativa de las terminales.

Ese diagnóstico es compartido por un empresario del sector arenero consultado por EconoJournal, quien aseguró que el transporte fluvial fue evaluado en distintas oportunidades por la industria, aunque hasta el momento no logró competir en costos con el esquema actual. Según explicó, cada transferencia de la arena -desde el camión al barco, del barco al puerto y nuevamente al transporte terrestre- incorpora nuevas operaciones de carga, descarga y almacenamiento, lo que incrementa los costos logísticos y genera mermas del material.

“Hoy las operadoras cargan en camión desde Entre Ríos y lo llevan directo al pozo. Eso es lo más práctico y barato”, explicó. A su entender, ese escenario podría comenzar a cambiar únicamente cuando el crecimiento de la actividad termine por saturar la infraestructura vial y obligue a buscar alternativas que permitan sostener el ritmo de desarrollo. «Toda solución que sea más cara que el transporte en camión no se va a poner en marcha hasta que el sistema colapse», sentenció.

Cómo hacer más eficiente al camión

Si el camión se mantiene como la opción más viable de la logística de arena para los próximos años, la discusión pasa entonces por cómo volverlo más eficiente y reducir sus costos operativos.

Juan Manuel Bazaul, titular de la empresa logística JBS, considera que una de las alternativas que gana terreno es la incorporación de camiones impulsados a GNC o GNL. Bazaul aseguró que la migración ya comenzó en algunas empresas del sector y sostuvo que el ahorro operativo permite recuperar la inversión inicial. Sin embargo, hizo una distinción entre el GNC y el GNL. Mientras que el GNL ofrece una mayor autonomía para recorridos de larga distancia, requiere plantas de licuefacción cuya construcción demanda inversiones mucho más elevadas. El GNC, en cambio, aprovecha una infraestructura de abastecimiento ya instalada. «Es viable migrar. El desafío es animarse a invertir», afirmó.

Otra de las herramientas que aparece en el horizonte son los bitrenes. Según el empresario, este tipo de unidades permite reducir el costo por tonelada transportada al aumentar la capacidad de carga, aunque su implementación requiere de rutas aptas y una estructura de costos diferente a la de un camión convencional, ya que se trata de unidades que no solo demandan una inversión inicial superior, sino también mayores costos operativos: valor del equipo, mantenimiento, consumo de combustible y necesidad de conductores especializados.

De cara al crecimiento esperado de Vaca Muerta, el desafío según Bazaul pasa por mejorar la infraestructura y avanzar en un proceso de modernización que involucre tanto a las operadoras como a sus proveedores. «Hay que invertir en tecnología, equipamiento, capital humano y herramientas que permitan bajar costos y volvernos más eficientes», resumió.

¿Cuál es, entonces, la mejor solución? Lejos de existir una hoja de ruta clara, cada alternativa resuelve un problema mientras abre otros. El tren requiere inversiones y plazos incompatibles con las necesidades actuales de la industria, el transporte fluvial todavía enfrenta obstáculos de competitividad, y los bitrenes y camiones impulsados a gas demandan inversiones tanto de proveedores como de las operadoras.

A corto plazo, la opción más viable según las fuentes consultadas sería la optimización del sistema actual con camión: aumentar la capacidad de carga mediante bitrenes, avanzar hacia la incorporación de flota impulsada a gas e invertir en infraestructura en rutas y tecnología para los camiones. Las alternativas ferroviarias y fluviales, en cambio, permanecerían como una discusión de más largo plazo, cuyo desarrollo dependerá de resolver primero los desafíos de infraestructura y competitividad que hoy limitan su implementación.