La transición hacia la movilidad eléctrica en la Argentina anticipa una presión inédita sobre el sistema de distribución y exige una actualización de los marcos regulatorios vigentes. El foco de la industria se desplaza de la comercialización de unidades hacia la viabilidad de la infraestructura, un eventual cuello de botella que se puede dar en un escenario donde la red debe evolucionar para soportar demandas de alta potencia.
El mercado de vehículos eléctricos en el país atraviesa un punto de inflexión. Tras años de un volumen marginal, el sector proyecta un crecimiento exponencial para 2026, traccionado por nuevas facilidades de importación.
Sin embargo, este despliegue de unidades en la calle genera el debate sobre la infraestructura de carga, un activo que dejó de ser un accesorio para convertirse en una pieza clave del sistema eléctrico local, condicionado por redes de la década del 90 y la urgencia de nuevas reglas normativas y comerciales.
La llegada de la automotriz china BYD no solo marca un hito en la oferta de vehículos que ya venían ocupando otras marcas, sino que obliga a analizar la capacidad del sistema eléctrico para soportar la transición hacia la movilidad sustentable.
Fernando Cónema, director comercial de Chargebox, proveedora de los cargadores que ofrece la automotriz en el país, analizó las tensiones de un mercado que busca profesionalizarse entre redes obsoletas y vacíos normativos.
La charla se concretó en ocasión de la reciente inauguración del showroom del Grupo Dietrich, donde la red de concesionarias ofrece soluciones integrales de movilidad sustentable que incluyen venta, posventa, seguridad y cobertura, en un rediseñado local en la esquina de Córdoba y Medrano, en la ciudad de Buenos Aires.
Ahí, los clientes ya pueden conocer el lineup inicial de vehículos BYD Dolphin Mini, BYD Yuan Pro y BYD Song Pro DM-i, todos 100% enchufables en cualquier hogar, con tiempos de carga rápida de entre 4 y 6 horas, similar a un celular, y opciones de carga lenta.
Sistema eléctrico: más autos, más redes de carga
Para Cónema, la discusión sobre qué debe llegar primero, si los vehículos o los cargadores, quedó saldada por la realidad del mercado. «A medida que incrementan las unidades, es necesario incrementar la infraestructura», señaló. El propio plan de expansión de Charged Works refleja esta urgencia: la firma prevé cerrar este año con 100 puntos de carga operativos en todo el país y alcanzar un piso de 160 a 170 estaciones para el próximo.
El foco hoy está puesto en la carga rápida en corriente continua, fundamental para trayectos de larga distancia. Mientras que un domicilio puede operar con potencias de 7 a 22 kw en corriente alterna, la red pública busca escalar hacia cargadores de hasta 240 kw en continua.
No obstante, la integración de estos equipos de alta potencia en la red de media y alta tensión depende de una coordinación estrecha con las distribuidoras de energía eléctrica.
Uno de los puntos más críticos para los actores del sector energético es la regulación de la comercialización de energía. Actualmente, el marco legal presenta desafíos para la «reventa» directa de electricidad por parte de privados.»Esperamos que en el corto plazo cambie, que esté un poco más clara la regla de juego para poder realmente cobrar la energía como corresponde y aplicar diferenciales que van a depender de la tasa de uso del cargador o de la franja horaria», dijo.
«Existen cuestiones normativas a abordar. Los contratos de concesión para la distribución de energía son viejos, datan de la década del 90, cuando todavía no se vislumbraba esta posibilidad», explicó Cónema. Por esta razón, hoy el modelo de negocio suele encubrirse bajo el cobro por “tiempo de uso” o de un genérico «servicio de recarga», en lugar de facturar directamente por kilowatt-hora consumido.
La desregulación de esta actividad es vista como el paso necesario para que el mercado fije precios libres y competitivos.
La estrategia en la Ciudad de Buenos Aires aparece como el epicentro de una nueva movilidad. La normativa porteña es considerda, hasta hoy, la más completa del país para estimular la colocación de cargadores en la vía pública.
Sin embargo, la viabilidad técnica sigue atada a la capacidad de las manzanas: «tal como sucedió con la masificación de los aires acondicionados, las distribuidoras deberán acompañar el crecimiento de la demanda electrointensiva», opinó el especialista de Chargebox.
«En la carga pública hay una consulta que hay que hacer a la distribuidora para ver si se tiene potencia, pero como todavía la cantidad de puntos de carga no va a ser tan alta como para tener un impacto significante en la red, no debería ser una cuestión preocupante», aseguró el directivo.
Cómo acelerar la estrategia de infraestructura
No obstante, el horizonte de 2026 plantea la necesidad de estaciones de carga rápida en corriente continua (DC). Mientras que en el mundo ya existen cargadores de 1.200 kW para buses y camiones, la Argentina se mueve hoy en un rango de hasta 240 kW. «En lo que tiene que ver con infraestructura de media y alta tensión, hay algunas inversiones que tienen que hacer las distribuidoras -reconoció el directivo de Chargebox-, aunque las instalaciones hechas a conciencia y según reglamentos minimizan el riesgo técnico actual”.
La integración de la movilidad eléctrica con la generación renovable aparece como la meta final del sistema, a partir de las metas de descarbonización de la fuente. Chargebox busca que sus estaciones operen bajo un concepto de «balance neto» ya sea con la generación propia in situ o la compra de energía a un generador en el Mater.
«La idea es que el usuario tenga la tranquilidad de que la energía que carga es de origen 100% renovable. En las locaciones donde se permita, cubrimos todo con paneles solares«, detalló Cónema.
En cuanto a la viabilidad económica, los números son elocuentes para el usuario final y para el sistema energético en su conjunto. «Para un domicilio común en el ámbito de CABA y GBA, llenar la batería para circular 100 kilómetros está en el orden de los $3.500 a $4.000, contra los $14.000 o $15.000 que cuesta un vehículo de combustión. Depende de la zona, pero la relación puede llegar a ser de un octavo de costo», concluyó.
