Pese a las presiones del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, los cupos de carga que ofertaron las petroleras para el futuro tren de Vaca Muerta se ubicaron por debajo de los 4 millones de toneladas necesarios para hacer viable el proyecto. La cifra final, que se conoció ayer luego de la apertura de sobres, fue de 3.317.000 toneladas. El pliego establece que si no se llegaran a alcanzar los 4 millones, podrá dejarse sin efecto la convocatoria. Sin embargo, fuentes oficiales aseguraron a EconoJournal que “como la diferencia es poca se estudiarán las ofertas recibidas y el impacto del volumen diferencial del proyecto”. Más allá del número final, en el sector llamó la atención cómo está compuesta la oferta. Las ocho petroleras que participaron garantizaron apenas 2.467.000 toneladas, mientras que las restantes 850 mil toneladas fueron comprometidas por otros jugadores ajenos a Vaca Muerta, en lo que pareció una movida impulsada por el gobierno para tratar de mantener a flote la iniciativa.

Como adelantó este medio, YPF se puso al frente del proyecto y ofertó 1,5 millón de toneladas, pero las otras siete petroleras que formaron parte de la partida sumaron apenas 967 mil: PAE ofertó 300 mil, Shell 150 mil, Pluspetrol 115 mil, Vista 102 mil y Chevron, Total y Pampa 100 mil toneladas cada una.

¿De dónde salieron las 850 mil toneladas restantes? El consorcio del Puerto de Bahía Blanca ofertó 500 mil toneladas y la constructora Frontera, vinculada a Victorio Gualtieri, otras 300 mil toneladas. A su vez, las 50 mil toneladas restantes las comprometió Sea White, empresa dedicada a la estiba de granos y fertilizantes, tareas de recepción, almacenamiento, embolsado, acondicionamiento y despacho de productos a granel. Es decir, el 25,6% de la carga final oferta proviene de tres empresas que no tienen intereses en Vaca Muerta. Es casi la misma cantidad ofertada por las siete grandes petroleras privadas que, no muy convencidas, fueron detrás de YPF.

El pliego de la convocatoria establece que en contraprestación por la capacidad de infraestructura adjudicada el contratista deberá pagar un canon en dólares. Además, se aclara que los solicitantes deberán presentar una garantía por un monto equivalente al 1% del canon por el plazo de diez años. En ese mismo punto se agrega luego que esa garantía “en ningún caso podrá constituirse por una suma inferior a 150.000 dólares”. Ese es el costo mínimo que deberían afrontar aquellas firmas que ofertan un cupo de carga y luego no cumplen lo pactado.

En el pliego se aclara también que “una vez adjudicada la capacidad de infraestructura, el contratista no podrá devolver ni reintegrar dicha capacidad”, pero afirma que “los contratistas podrán ceder la capacidad de infraestructura conforme los términos y condiciones de este pliego de convocatoria y del acuerdo marco”.    

El gobierno deberá decidir ahora si avanza igual con el proyecto pese a no haber asegurado los 4 millones de toneladas de carga neta anual durante una década. Fuentes oficiales comentaron a EconoJournal que no hay un plazo previsto para tomar esa decisión. Por lo tanto, podrían darle impulso a la obra, demorar la decisión hasta ver si el escenario cambia y realizar otra convocatoria o simplemente dejar que la iniciativa se diluya sin tener que pagar ahora el costo político que supondría dar de baja la obra.  

El proyecto del Tren Norpatagónico contempla la reactivación de los servicios de transporte ferroviarios de carga de la Línea Roca, para lo cual está previsto licitar obras de renovación y mejoramiento de 574 kilómetros de vías, así como la construcción de una nueva traza de 83 kilómetros, lo que demandará una inversión total aproximada de 780 millones de dólares. El recorrido a cubrir por el tren va desde Puerto Galván, en la Ciudad de Bahía Blanca, hasta la localidad neuquina de Añelo, en pleno corazón de Vaca Muerta.

La obra permitirá reducir los costos, pero el principal objetivo es garantizar mayor capacidad de transporte. El tren posibilitaría sextuplicar la cantidad de carga transportada a Vaca Muerta, en insumos claves como arena, tubos sin costura y otros materiales de construcción. Ese incremento de la carga es imposible de lograr a través de camiones, aunque hay quienes remarcan que la arena para las fracturas debe buscarse en canteras ubicadas en localidades relativamente cercanas a los yacimientos, no más allá de los 100 kilómetros.

Si se decide avanzar, la construcción del tren se llevaría adelante a través del sistema de Participación Público Privado (PPP), modalidad que tampoco parece sencilla de implementar en un contexto financiero cada vez más incierto y con un riesgo país que va camino a los 1000 puntos básicos.